張夕勇:2019年首次負增長后 新能源汽車如何進入高光時刻?

發布時間:2020-03-02

      2020年3月2日,《經濟觀察報》刊登了北汽集團黨委副書記、總經理張夕勇題為《2019年首次負增長后 新能源汽車如何進入高光時刻?》的署名文章。張夕勇從成績與不足兩方面對新能源汽車產業做了科學的分析。他認為,十年破壁的新能源汽車行業發展正由量變轉向質變,加快步入高質量發展的軌道。只要我們把握機遇,勇于創新,科學施策,久久為功,終將不負使命,實現汽車強國夢!

以下為全文:
      汽車工業的繁榮一直是現代經濟社會發展的重要推動力。新能源汽車作為后起之秀,從新世紀開始剛剛為大眾所知,隨后迅速從導入期邁入成長期,成為社會各界高度關注的一大焦點產業。

      自中美貿易摩擦以來,中東沖突、英國脫歐、新冠肺炎疫情等黑天鵝事件像持續的強震,撼動全球地緣政治和經濟生態。新能源汽車產業如今也經歷著“成長的煩惱”,國內新能源市場在過去幾年的井噴式爆發后,去年首現負增長;反觀海外市場,德國、英國等歐洲國家補貼逐步提高,銷量大增,2019年全球銷售新能源汽車約221萬輛,同比增長10%。國內外正在上演著一出新能源汽車的“冰與火之歌”。

      客觀判斷新能源汽車產業的發展,需要我們冷靜面對、理性思考,從正反兩個方面,從積極和消極兩方面影響因素對新能源汽車產業的發展做科學的分析,給出客觀的判斷??梢詳喽ǖ氖?,伴隨新技術革命、能源革命交相輝映的激情勃發與國內市場的理性回歸,新能源汽車產業一定是機遇遠大于挑戰,發展態勢仍將長期向好,新能源汽車走進千家萬戶的高光時刻就在觸手可及的將來。

五個成績與六個不足

      新能源汽車經過了十余年的發展,已經取得了長足進步。

      從規模上來看,中國新能源汽車2019年產銷規模突破120萬輛,年復合增速達64.8%,連續五年位居世界第一。在中國汽車市場新能源汽車滲透率達到4.7%,遠高于歐盟、日本,保有量也達到419萬輛,占全球54.5%,這為產業體系化發展奠定了堅實基礎。

      從產業鏈來看,目前國內涌現出了一批有國際競爭力的新能源整車、“三電”(電池、電機和電控)系統以及充電樁企業,迅速成長為各自領域的佼佼者,整個產業鏈走向全面成熟。其中電池產業最為突出,鋰電池的上游原料、動力電池制造和電池回收等環節涌現出了不少國際一流企業,為中國制造乃至中國創造“走出去”提供了很多機會。

      電池比能量、車輛壽命等關鍵技術指標進步顯著。隨著快充溫升高、恒流比低、安全性差等技術壁壘的逐步攻克,充電10分鐘實現續航超200公里的電池產品將大規模應用,有效緩解里程焦慮。電動化也在與智能化、網聯化、共享化加速融合發展,為汽車工業變革和未來出行社會發展賦能。根據中國汽車人才研究會的數據,目前全國新能源汽車領域從業總人數約85萬人,其中研發人員占比12%,明顯高出汽車行業整體水平。這說明,產業鏈上我們已經部分領先,存在優勢領域。

      在消費端,改變也在發生。隨著新能源汽車保有量基盤的不斷擴大,續航里程持續提升,以及相比傳統燃油車擁有更優的動力性能和更低的使用成本,公眾對新能源車的認可度進一步提高。在北上廣等一線城市,受新能源汽車牌照的傾斜和通行權優先等帶動,培養了一大批新能源汽車的“鐵粉”,對85后、90后年輕一代的消費主力以及新興產業從業者,新能源汽車可以彰顯環保理念和個性元素,也更具強大吸引力。

      從上而下大力支持。比如中央政府多年來支持的新能源補貼金額累計高達1155億元,地方政府也按照比例提供了巨大的補貼資金支持。同時,各級政府在推動示范運行、基礎設施建設等方面做了大量的工作。

      當然,在進步的同時,新能源汽車作為一個處于初步發展階段的產業,目前仍有不少問題和不足。

      產業受到政策特別是補貼的影響太大,整個產業鏈的降本速度以及取代補貼政策的雙積分政策等其他政策尚不能彌補退坡幅度。因此,一旦補貼政策驟然退坡,市場增速就由正轉負。如去年下半年新能源汽車銷量連續大幅下滑,全年負增長4%,“急剎車”伴隨產生的“冰火兩重天”短期內給產業帶來了很大影響。

      充電樁等基礎設施建設相對滯后。充電基礎設施作為新能源汽車推廣最重要的影響因素之一,當前仍然面臨不足。2019年,全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量約為122萬座,同比增長50.8%,車樁比達3.4﹕1。但考慮到新能源市場的增長趨勢、充電樁覆蓋半徑和充電速度,要達到車樁動態平衡,還需繼續加快投建高質量的公共充電網絡。

      電池成本仍居高不下。目前電池成本占整車成本比重仍超過50%,遠遠高于傳統燃油車的發動機成本占比。預計2025年左右,電池成本將接近100美元/千瓦時,純電動汽車的總擁有成本才能與傳統燃油車基本持平,但首購成本仍將高于傳統燃油車。

      城市限購政策制約了新能源汽車的進一步推廣。國家已經出臺了促進消費政策,要求各地取消對新能源汽車的限購,但仍有部分城市考慮緩解交通壓力等因素,未解除限購,一定程度上抑制了部分“剛需”的釋放。

      綠色電力占比低。根據國家統計局數據,以2018年我國能源生產結構為例,原煤占比約68%,水電、核電、風電等綠色能源占比約19%,新能源汽車用電還主要來源于非綠色電力,影響了其節能環保效應的充分發揮。

      產能利用率低,重復投資嚴重?;馃岬漠a業機會引來了嚴重的重復投資,據不完全統計,目前我國新能源汽車建成及在建產能或逾千萬輛級別,產能與銷量嚴重倒掛。下一步將倒逼落后產能出清,加速行業淘汰整合。

“他山之石”特斯拉的啟示

      要如何解決新能源汽車發展初期的這些問題?特斯拉公司給我們不少啟示,從最初特斯拉公司給T-Zero原型車換上18650電池,以480公里的超長續航引領純電汽車時代,到公司市值逼近1600億美元,市值躋身全球第二大汽車廠商,僅僅過去了十五年。歸納特斯拉背后的核心競爭力,可總結為產品、品牌、企業家精神、產業生態等幾個方面。

      汽車企業的成功,無一例外都是其汽車產品的成功,特斯拉不僅是一家汽車公司,更是一家科技公司,AI、大數據、互聯網快速發展,在電動汽車軟硬件更新方面提供了良好基礎。特斯拉通過優化人工智能算法、提高自動駕駛芯片計算能力和電控技術水平、大量積累真實路況數據,直接用軟件來遠程升級汽車相關功能,從增強“輔助駕駛”“安全”以及提高體驗流暢度、響應速度幾個角度不斷迭代,實現軟硬件高度結合,賦予汽車更多生命力。

      特斯拉是一個成功的品牌案例。特斯拉在把自己塑造成電動汽車的創新領導者方面做得非常出色,而這正在轉化為消費者的高度認知和認可。特斯拉品牌打造有類似蘋果、谷歌等典型美國科技公司的痕跡。它摸透了互聯網時代信息傳播的規律,一不做廣告,二不請影視明星代言,三不請公關公司,開創性地實現了零成本傳播。所有高管開通社交軟件賬號,分享體驗的同時積極互動,拉近與客戶的距離;不放棄一切機會分享好萊塢影星、NBA球星等成功人士,以及中國小米雷軍、京東劉強東等互聯網精英購買和使用特斯拉的消息,名人紛紛成為“義務帶貨人”。

      如此,特斯拉成功地把自己的品牌定位在汽車行業顛覆者位置上,引領汽車理念躍遷;再借用創始人馬斯克“硅谷鋼鐵俠”的稱號,將產品成功“擬人化”,通過打造“人”的傳奇魅力,間接打造特斯拉“車”的“高大上”形象,輕而易舉地將粉絲對人的關注移情到特斯拉汽車上?,F在,除了開特斯拉滿足交通代步需求之外,開特斯拉的人會被打上成功、科技、環保、酷等情感標簽。這種“自我滿足”,在中美兩國,特別是年輕一代的高凈值人群中,成為一種自我標榜、特立獨行的符號,這也是傳統車企很難做到的地方。

      在這方面,馬斯克本人的企業家精神發揮了很大作用。馬斯克不是個循規蹈矩的人,從他早期的PayPal(貝寶)、SpaceX(太空探索技術公司)等創業經歷就能看出。在經營特斯拉時,他經常開啟“瘋狂模式”高調回擊所有的質疑和反對者,反擊那些掩耳盜鈴報道電動車著火而忽略燃油車著火數據的新聞記者,把特斯拉打造成捍衛電動汽車的勇敢戰士,使得非目標消費者也紛紛“路轉粉”。特斯拉這種不走尋常路的干事創業精神,使得研發團隊能夠超前思考、獨辟蹊徑,做出讓人驚嘆的設計,比如領先的自動駕駛、漂亮的鷹翼門、超級充電技術等。

      特斯拉的市值超越諸多車企的原因還在于其商業布局。從密布的超級充電樁到儲能方案,到和松下的電池合作,再到將車機變為“車載中央計算機”,特斯拉圍繞車構建了四個大的商業模式,并實現了協同發展。比如與松下電池的深度合作,共建超級工廠,Model3電芯成本約110美元/千瓦時,低于其他主流電芯制造商。而自動駕駛芯片已實現裝車,成為唯一一家具有自動駕駛芯片研發設計能力的汽車制造商。

      毫無疑問,特斯拉的入華和Model3的國產給我們中國汽車帶來壓力和挑戰,但長遠看則是機遇,它攪活了一池春水,帶動一批本土配套企業的發展,像曾經的家電行業,倒逼中國相關企業加大創新力度,活絡思路,敞開胸懷與國外企業競爭,實現學習、發展及未來的超越。

走向強大的五點思考

      中國新能源汽車要在世界上實現自己的特色道路,首先要解決的還是路線問題,純電動路線主要為乘用車,混合動力是能源替代的必要過渡路線,氫燃料電池汽車主要側重于商用車。原因在于,純電動汽車的能源利用效率高,使用成本低,基礎設施建設相對成熟,更適合中短途乘用車和輕型車輛大范圍應用?;旌蟿恿ζ囉捎诔L續航能力、燃油能源的易獲取等優勢,在汽車市場中將長期占據重要位置。氫燃料電池汽車具有節能效率高、加氫速度快、噪音低、無污染物排出等優點,但目前受制于氫能儲運難、基礎設施不完善等瓶頸,適合大型客車、重型載重車等大功率、長距離固定路線場景使用。
      對企業而言,我們還有很多要進步的地方。作為整車企業,我們應當重視新能源汽車各條技術路線上的技術創新,聚焦關鍵技術,加大研發投入,進一步做好無模組電池、扁線高功率電機、高集成化控制系統等先進技術的裝車應用,穩步形成核心支撐力。其次,面臨后補貼時代挑戰,要以“性價比”為抓手提升產品力,突出新能源獨特優勢,細化市場分類,對私市場重點分車型、分區域、分人群開拓市場,對公市場進一步抓住公共服務領域電動化的機會,逐步實現電動車對燃油車的替代。

      汽車產業的強大歸根到底還是產業鏈的強大。我們要一只手緊握動力電池、電機、高功率氫燃料電池系統、自動駕駛設備等上游供應商,提倡供應商先期介入服務(EVI),量體裁衣提供產品;一只手緊握充電樁、出行平臺、能源企業等下游服務企業,滲透協作。同時,要充分利用中國甚至海外優質教育資源、科研成果及人才培養方面的專業化優勢,一方面強化人才培養體系,另一方面要以市場為導向,推動產學研結合,共同構建產業開放合作生態,群智、分包筑牢產業共同體,做好“大蛋糕”。

      在中國汽車的品牌打造這個難點上,一定要充分重視。品牌決定價格區間,受到市場認可的產品才能實現品牌突圍,國內車企在做好新能源產品升級時,可發力高端子品牌建設,通過全新渠道展示、品牌理念推廣及衍生增值服務等手段,帶給用戶全新體驗,實現品牌差異化和持續升級,樹立“金字招牌”,才能與特斯拉等“外來和尚”對臺唱好戲。其次,要探索全新商業模式的孵化,向全產業鏈賦能。整車企業應當成為新商業、新模式的策源者,如出租車換電運營、網約車B端客戶的發掘、私家車車電分離模式、氫能資源的產儲運用開發等等,以商業模式撬動“新四化”,以點帶面做好示范應用推廣,促進新能源汽車產業融合創新發展。

      在新能源汽車政策方面,國家應持續發揮政策對新能源汽車發展的引導作用。新能源汽車行業正逐步由政策導向過渡到市場導向,行業經驗告訴我們,一個穩定的、不大起大落的外部環境有利于新能源汽車產業茁壯健康成長。當前,新能源行業最迫切需要的是穩預期,穩預期就要穩政策。政策制定的科學性和連續性可進一步加強,如及早發布非補貼性支持政策、提升“雙積分”政策實施效率等;針對目前新能源汽車行業標準制定周期長、預研不充分以及部分細分車型應用標準空白等問題,政府應加強標準法規制定的前瞻性,盡快制定純電動末端物流車等產品標準;面對基礎配套設施痛點,應持續加大對充電樁和充電站建設鼓勵力度,鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面創新施策,提高充電便利性;能源“綠電”推廣方面,鼓勵和引導清潔能源的使用,建立電動汽車、充電樁、電網和光伏電站之間的可追溯關系;消費政策制定方面,在現有政策基礎上,尤其應加大新能源商用車、物流車、快遞車等應用前景廣闊領域的推廣支持力度。

      中國作為全球最大汽車生產和消費國的基礎地位沒有變,中國汽車產業正在加快轉型,長期向好、穩定發展的基本面沒有變。十年破壁的新能源汽車行業發展正由量變轉向質變,加快步入高質量發展的軌道,唱衰行業的聲音會越來越小,并終將落空。只要我們把握機遇,勇于創新,科學施策,久久為功,終將不負使命,實現汽車強國夢!